商桥物流陈风雨：物流行业里没有粉丝，只重眼前利益
2018年5月6日，由运联传媒主办的【2018（第七届）运联峰会】中国物流产业大会暨企业家高峰论坛迎来第二个日程，商桥物流董事长陈风雨发表了题为《商桥货巴改变物流》的精彩演讲。
以下是演讲实录（未经演讲者审阅）——
商桥今年已经19岁了，之前在一个小市场里，7年前开始打造自己，转型过来做快运。
这7年走下来总结了一点，就是我们一路走过来所有的竞争对手都只有自己，创业就是围绕一个中心，在一条道上和自己死磕到底。
中心是永远以客户为中心，一条道就是我们的赛道。为什么说是以客户为中心，因为客户需要的永远只有一个点就是货真价实，这是本性，所以我们进行了一个创新——商桥货巴体系，能够给降低物流成本5%以上。
我们的使命是商业流通的桥梁。
很多平台是通过资本把规模堆出来，然后从规模上找到效益，商桥不一样。
2017年我们和南开大学合作研究智慧的单元箱体系，然后6月1日公交货巴上线，这种模式能够给整个物流行业的成本带来巨大的下降，带来效益的巨大提升。
去年9月9日，我们拿到了前海和深创投5000万元的融资，现在开始进行业务的全线升级，已经做了90多个分拣中心，这个月底新一轮的融资也将开始。
快运是物流里最难做的一个领域，但是价值很大，因为今天的快运就是五年前的快递，往下是快递，往上是整个中国物流市场的入口，会有很多跨界进来的企业，像德邦物流、阿里巴巴、京东也进来了，开始成立自己的物流公司，进入我们的快运体系。
我是一个创业者、经营者，走到现在，对整个快运行业的认识有这样的总结，我认为现在的快运市场有以下五个问题：
第一，竞争非常惨烈，大家完全靠价格战、靠资本堆上来，没有资本的助推，最终的结局可能只有消亡。
第二，不管是加盟还是直营，所有的快运公司在中国完全同质化。
第三，快运分解出来，不管产品怎么做，是找快递和快运之间的剩余空间还是往上走，不管产品怎么切割，只有四个核心要素：第一是遍布全国各地的分拨中心；第二个是信息系统；第三个是网点，不管直营还是加盟成本都一样，唯一不同的是驱动力不一样；还有一个是路由，把整个快运体系解构下来，会发现所有的产品体系完全同质化，这是今天中国整个的快运体系。
第四，我们要静下心思考未来的方向在哪里，是不是也要像对手一样，通过不停地吸收股份、不停地讲故事、不停地融资来堆进市场？
我觉得这条路是对的，一定要这样做，但是还有其他的路。
第五，商业的本质就是降本增效，看谁能真正地从成本和效率上解决问题。快运和快递不一样，今天中通的货只能走中通的网点，韵达只能走韵达的网点。但快运不一样，快运网点上，商桥的货可以走安能，安能也可以选择走商桥，就是说可以选择走区域性网络，可以选择走专线。
中国物流行业里没有粉丝，只重眼前利益。
认识到这些，我们做了改变，推出了快件箱产品，做起了公交货巴。
首先，在终端上采取去门店化，目前我们的门店已经有接近40%的比例是一人一车一区域，通过后台大数据、通过信息系统降低整个门店的运营成本。
我们算了一下，一人一车一区域的门店每年比传统的直营以及加盟网点节约20万成本。
其次，在路由体系上我们进行了一个创新，叫公交货巴。
为什么我们选择在中短线上做？
所有的竞争对手除了壹米滴答之外，都主打中长线，我们就不和老大死磕了。
另一方面，中长线上有一个特点，随着订单的碎片化，货物越来越小，频次越来越多，同时整车的货也越来越多，中间不是一个存量市场，而是一个减量市场。
还有，中国的公铁联运占比只有3.5%，在欧美已经达到35%，公铁联运的占比每上升一个点对中间市场都是一个挤压。专线将来很有可能有30%-50%面临消亡或者是被并购，所以我们选择在中短线上发力。
做中短线运输有几个特点：
1）中短线基本上都是大区区间经过中转的形式来做，那我们把它单元化后，中转的货物完全变成直达，因为单元化还有一点是减少了人手的操作环节。
2）在传统的经营模式下，不管是直营还是加盟，无法打破的一点就是每次货量上升，对场地的依赖就会增大，对人力的需求也会变大，规模化完全是靠人堆起来的，所以我们用单元化箱体来解决对人员、场地的依赖，减少中转，降低成本。
单元化箱体现在在内部推行，在华南区域，今年会突破3000个柜体，这个体系将来会慢慢开放，将来区域性快运和区域性小的零担公司都可以使用我们的箱体进行运输。
单元化箱体可以解决一个难题，叫空间独立，原来两家没法区分的，我们这个箱体解决了空间独立，包柜模式和切柜模式，信息系统不会切入你的数据。
我们今年要把货量做到万吨，怎么能快速进入万吨？
我们已经完成了所有的积累，接下来将进行一个复制，从今年7月1日起到12月，每个月会上60台甩挂的货车，实行单元化运输，所以今年年底我们可能会很轻松地进入第一梯队。
做第一可能今年还做不到，但多强并列我们认为很轻松。